Ferrari Portofino - Le grand Tourisme par excellence

Pascal Cabaret, Hesto.fr
14 sept. 2017
11 min de lecture

Francfort, 12 septembre 2017 – La Ferrari Portofino, le nouveau V8 Grand Tourisme du Cheval Cabré, est déstiné à dominer son segment grâce à une combinaison de performances pures et de polyvalence, à laquelle s’ajoutent plaisir de conduite et confort à bord unique sur le marché. Avec ses 600 chevaux et son accélération de 0 à 200 km / h en seulement 10,8 secondes, la Ferrari Portofino est en effet la décapotable la plus puissante, qui associe les avantages d’un toit rigide escamotable, coffre volumineux et grand habitacle, le tout enrichi de deux sièges arrières adaptés aux courts trajets.

La nouvelle voiture, qui tire son nom, Portofino, de l’une des localités les plus pittoresques de la côte de Ligurie, synonyme de l’élégance est le modèle le plus polyvalent de la gamme. Une Ferrari à utiliser tous les jours et en mesure de passer du véritable coupé « berlinetta » au cabriolet capable d’offrir une sonorité Ferrari unique et engouement dans la conduite quotidienne.

Le toit rigide escamotable (RHT) a été complétement repensé et peu maintenant s’ouvrir ou se fermer en 14 secondes avec la voiture en mouvement à basse vitesse, rendant la voiture encore plus pratique. La modélisation soignée du logement du RHT permet désormais d’accueillir 2 bagages cabine quand le toit est ouvert et 3 quand le toit est fermé. Idéale en toutes circonstances, la Ferrari Portofino, représente la parfaite combinaison de design, performance et technologies.

La Ferrari Portofino enregistre une forte réduction du poids grâce à l’adoption de nouveaux composants au design innovant et le recours à de nouvelles technologies de production. Cette démarche associée aux 40 chevaux de plus que la California T porte à une nette amélioration des performances et une réduction des émissions. La dynamique du véhicule bénéficie de l’introduction, pour la première fois sur ce modèle, de la direction électrique, de la 3ème génération du différentiel électronique (E-Diff3) et la dernière évolution du système de contrôle électronique des suspensions (SCM-E) intégré à l’ESP Premium 9.1.

MOTEUR

À partir du moteur V8 vainqueur du prix « International Engine of the Year » à deux reprises, en 2016 et 2017, les ingénieurs de Ferrari ont travaillé sur plusieurs fronts pour développer 600 chevaux à 7 500 tr/ min soit 156 cv/l, introduisant de nouveaux composants mécaniques ainsi qu’un système de management du moteur spécifique.

L’efficacité mécanique maximale est garantie par l’utilisation de pistons et bielles à géométrie innovante en alliage d’aluminium à haute résistance et de conduits d’admission hi-tumble à forme spéciale. Les performances à tous les régimes ont été optimisées par le système ion-sensing, par le contrôle adaptif de la détonation cylindre par cylindre et la fonction multi-spark. Les pertes de charge sur le système d’admission ont été réduites à travers un nouveau parcours plus direct de la ligne haute et basse pression, tandis que le système d’échappement bénéficie de conduits revisités et d’un nouveau collecteur monobloc en fonte.

L’amélioration de l’efficacité mécanique est aussi optimisée par la pompe à huile à double niveau de pression, qui peut limiter jusqu’à 30% la demande de puissance hydraulique par rapport à une pompe classique. L’adoption d’un nouvel intercooler à même d’augmenter le refroidissement de l’air et, parallèlement, minimiser la résistance au frottement, contribue à la réalisation des performances du moteur.

Le moteur de la Ferrari Portofino continue lui aussi la tradition de l’absence de retard du turbo, avec une réponse à l’accélérateur toujours inférieure à 1 seconde. Cela notamment grâce à une série de solutions technologiques : un vilebrequin plat, qui avec sa taille compacte et la limitation des masses, améliore la dynamique des fluides; des turbines compactes, moins soumises aux forces d’inertie ; turbines twin scroll qui réduisent l’interférence des ondes d’échappement entre les cylindres en augmentant le niveau des impulsions de pression d’entrée du turbo ; et un collecteur d’échappement monobloc, doté de conduits de même longueur pour optimiser les ondes de pression dans la turbine.

Le moteur de la Ferrari Portofino est équipé du Variable Boost Management, le logiciel de contrôle moteur développé par Ferrari qui modifie le couple délivré en fonction du rapport engagé. À mesure que les rapports passent (du 3e au 7e), le couple disponible augmente en effet jusqu’à 760 Nm. Cela a permis d’une part d’utiliser dans les vitesses les plus hautes des rapports plus longs, utiles pour limiter la consommation de carburant et les émissions et, d’autre part, d’adopter des courbes de couple toujours croissantes dans les rapports inférieurs, assurant ainsi une sensation de poussée constante.

La pure tradition Ferrari veut que chaque moteur du Cheval Cabré possède un timbre vocal qui le rend unique. La Ferrari Portofino suit cette tradition.

Outre la nouvelle ligne d’échappement, qui pour la toute première fois pour Ferrari, adopte des soupapes de dérivation électriques, améliorant la précision et la vitesse d’activation. Les nouvelles soupapes garantissent une sonorité différenciée dans les différentes situations d’utilisation de la voiture :

– Allumage moteur : la soupape est maintenue fermée pour obtenir un son limité et modéré

– Position Comfort du manettino : la soupape est commandée pour obtenir un son marqué et reconnaissable mais compatible avec le contexte urbain et les longs déplacements

– Position Sport : la soupape s’ouvre et permet un son plus absorbant et sportif présent de la zone la plus basse du compte-tours jusqu’au limiteur.

ARCHITECTURE ET RÉDUCTION DU POIDS

L’une des nouveautés les plus importantes de la Ferrari Portofino est l’allégement significatif par rapport à la California T. Pour ce faire, les ingénieurs Ferrari ont travaillé intensément sur l’ensemble du périmètre de la voiture.

Tous les composants de la carrosserie et du châssis en aluminium ont été redessinés et mieux intégrés, comme notamment le montant A, qui dans la nouvelle voiture se compose de seulement 2 éléments contre les 21 différents composants des modèles précédents. Les technologies de production modernes, dont la plus considérable est représentée par la fusion de pièces dotées d’âme qui permet de créer des éléments « creux », ont permis aux concepteurs de réaliser des formes innovantes plus légères.

Ces technologies ont également conduit à une augmentation de la rigidité de la carrosserie de 35%, tandis que la longueur des soudures requises sur la carrosserie et le châssis a été réduite de 30% par rapport au modèle précédent, contribuant à l’amélioration ultérieure de la qualité d’assemblage.

La carrosserie et les composants extérieurs ont été rationalisés de la même façon, le nouveau toit rigide rétractable représente un parfait exemple. Celui-ci a été complétement repensé, ainsi que le mouvement mécanique, avec une réduction du poids comparé à celui de la California T.

L’intérieur de la voiture lui aussi a fait l’objet d’études, avec l’adoption de nouveaux sièges entièrement redessinés dans la structure pour en réduire le poids et du nouveau groupe de climatisation plus efficace et plus compact. Ces solutions ont dans l’ensemble permis tant d’alléger la voiture que d’augmenter le confort de bord.

La limitation du poids a également concerné les composants électroniques, le moteur et l’extérieur de la voiture. Résultat, la voiture est plus légère que la California T de 80 kg.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

La Ferrari Portofino a fait l’objet de nombreuses interventions concernant les aspects liés à la mécanique de base, les composants et leurs systèmes de contrôle électronique.

La dynamique du véhicule a été optimisée en intervenant sur le comportement élastique avec des ressorts plus rigides (+15,5% et +19% respectivement à l’avant et à l’arrière) et en adoptant la dernière évolution des amortisseurs magnétorhéologiques (SCM-E) garantissant un niveau de confort superbe. Le système Magneride présente de nouveaux amortisseurs à double solénoïde (Dual Coil) pour améliorer le réglage du champ magnétique en termes de précision et rapidité et, un nouveau module de contrôle (Gen3) qui met en œuvre les algorithmes développés par Ferrari et notamment le contrôle de la dynamique verticale basé sur la fréquence des informations issues de la chaussée.

Il en découle une amélioration du contrôle des mouvements de caisse de la voiture, procurant une sensation de sportivité accrue, surtout en position « Sport » du manettino. En position « Comfort », le confort est supérieur au modèles précédents sur les routes accidentées et bosselées.

L’introduction du différentiel électronique E-Diff3 pour la première fois sur ce type de Ferrari permet d’améliorer les paramètres de performance latérale grâce à l’action associée de l’intégration du système de contrôle de traction F1-Trac.

La voiture est plus facile à conduire et est plus maniable en conditions de faible adhérence, la rendant plus polyvalente.

La Ferrari Portofino est la premiere GT du Cheval Cabré à adopter l’EPS (Electric Power Steering) qui joue un rôle fondamental dans les sensations de conduite de la voiture. La réponse au volant a été améliorée avec une sensation naturelle et homogéne pour l’assistance et le feedback. Le réalignement vers le centre est, quant à lui, dynamique et cohérent avec la vitesse du véhicule lors de l’exécution de la manœuvre.

Enfin, grâce aux performances dynamiques du volant et son intégration à l’E-Diff3, il a été possible de réduire de 7% le rapport angle du volant/angle de roue.

STYLE ET AÉRODYNAMIQUE

Réalisé par le Ferrari Design Center, le style de la Ferrari Portofino se caractérise par une configuration « fast-back » à deux volumes – une solution inédite pour un coupé-cabriolet à toit rigide rétractable – d’où une silhouette plus élancée, soulignant la nature résolument plus sportive sans compromis en termes d’élégance et de dynamisme.

Comme toujours chez Ferrari, l’activité de développement aérodynamique sur toute la voiture a été intense et exhaustive, des choix initiaux de l’aménagement, à la gestion des flux relatifs à la dissipation de la chaleur, en passant par la définition de chaque détail du plancher et de la carrosserie. Ce dernier élément a été défini grâce au travail quotidien du service aérodynamique en étroite collaboration avec le Ferrari Design Centre.

Le processus de développement s’est essentiellement porté sur l’efficacité de la voiture, avec un accent sur la réduction de la résistance aérodynamique, déterminante tant pour les performances pures que pour assurer une capacité accrue de dissipation de la chaleur du moteur due à l’augmentation de puissance de 40 chevaux qui, à défaut, aurait augmenté le Cx par rapport au modèle précédent. Les techniciens sont parvenus non seulement à dissiper l’augmentation de puissance thermique requise sans augmenter les dimensions des radiateurs, mais aussi à obtenir un coefficient de traînée de 0,312 ainsi diminué de 6%.

Un jeu subtil des contrastes entre les surfaces concaves et convexes génère une forte tridimensionnalité de la carrosserie et exprime simultanément une idée de naturel que l’on retrouve dans l’optimisation des flux nécessaires en vue d’augmenter l’efficacité aérodynamique.

Aux marges de la large prise centrale s’inscrivent les entrées d’air latérales des intercoolers, tandis que deux ouvertures plus grandes ont été tirées du capot et déplacées vers l’extérieur pour l’évacuation de la chaleur du compartiment moteur sans compromettre le confort dans l’habitacle à toit ouvert.

L’avant de la voiture est par ailleurs souligné par les nouveaux groupes d’éclairage au développement horizontal qui accompagnent les ailes le long de la directrice verticale. Deux canaux aérodynamiques « air curtain » à demi-masqués trouvent leur place sur le bord extérieur des projecteurs. Cette solution innovante crée un souffle à l’avant du passage de roue dans le but de renforcer l’évacuation de l’air sortant des branches des jantes et du passage de roue et de le véhiculer le long du flanc creusé, réduisant ainsi la résistance générée par le sillage des roues avant.

Une attention particulière a été accordée à la manière dont les flancs capturent la lumière, créant des effets de clair-obscur marqués et brisant ainsi la masse perçue. Le modelage précis de profils curvilignes et de lignes plus tendues contribuent à souligner la conception de la voiture. De l’extrémité du capot prend forme un axe qui court sur toute la section de l’aile avant et de la porte. On distingue une « ceinture de carrosserie » à la fois subtile et marquée sur laquelle repose la musculature allongée du passage de roue au niveau supérieur et l’aileron d’extraction d’air inédit, opportunément monté pour libérer, au moyen d’un canal, la pression de l’arc de la roue dans la zone médiane de l’aile.

La disposition à « trimaran » adoptée pour le tableau arrière réaffirme l’impression de solidité et de largeur de l’arrière-train. Cette élégante solution permet de creuser les surfaces afin de mieux dissimuler le volume arrière accueillant le toit. Les feux, situés aux extrémités et non plus sur le coffre, sont désormais fixes et incluent toutes les fonctions en vue de réduire le poids.

Ici aussi, tous les aspects ont été affinés, et une attention particulière a été accordée aux paramètres délicats qui influencent la séparation du flux d’air du haut de la carrosserie supérieure. Le système lunette-spoiler a ainsi été optimisé tant en termes de volume que de détails. Le positionnement des feux arrière plus à l’extérieur par rapport au modèle précédent a permis d’allonger le spoiler et donc la zone de séparation contrôlée du flux au profit de la résistance totale du véhicule.

INTÉRIEURS

Si de l’extérieur on apprécie la sensation de compacité et la vocation grand tourisme de la Ferrari Portofino, l’habitacle a lui aussi était développé et pensé soigneusement. L’équipe Ferrari Design a travaillé sur la cohérence formelle et fonctionnelle entre extérieur et intérieur parallèlement au thème de la limitation du poids et l’espace accru à réserver aux passagers.

Si l’on observe l’habitacle, on remarque immédiatement la disposition symétrique et le surplus d’espace des sièges arrières. L’architecture du tableau de bord notamment présente deux espaces, intégrant tous les composants techniques et un pont reliant visuellement la zone instruments avec le tunnel central qui, lui-même, a été conçu pour diviser le côté conducteur et passager.

L’une des caractéristiques distinctives communes à toutes les Ferrari est le soin porté à la sélection des matériaux, des revêtements et aux procédures d’assemblage. La nature sportive et élégante de la Portofino met en relief ces aspects de travail créatif et conceptuel qui contribuent à la définition de chaque détail, conjuguant éléments et matériaux technologiques aux assemblages et finitions exécutées à la main.

Une étude spécifique a porté sur la conception des sièges, réalisés avec une structure innovante en magnésium. Les rembourrages à densités différentes et le profil du dossier ultra compact ont permis d’obtenir davantage d’espace pour les sièges arrière que le modèle précédent.

Le siège, en option, doté de réglages électriques à 18 positions assure un voyage exceptionnellement confortable et relaxant, même sur de longues distances. Le réglage électrique permet, outre le réglage longitudinal de l’assise et du dossier, l’adaptation de la hauteur et l’inclinaison du siège, le réglage des côtés ainsi que de la partie centrale et lombaire du dossier. Avec le nouveau bouton « Comfort » situé sur le côté des sièges avant, il est possible de rappeler sur l’écran central de l’infotainment les réglages de la longueur de l’assise (ce qui permet également aux personnes plus grandes de trouver un support longitudinal adéquat pour les jambes), des coussins d’air sur l’assise et le dossier pour le support latéral et le dos et le chauffage du siège.

En ligne avec les autres Ferrari Grand Tourisme, le IHM (Interface homme-machine) de la Portofino dispose d’un tableau de bord équipé d’un double écran TFT avec au centre le compte-tours analogique protéger par un globe antireflet parfaitement aligné dans l’axe du nouveau volant multifonction Ferrari.

Le passager dispose d’un écran capacitif directement connecté à l’écran principal qui fournit des informations complètes sur la vitesse, le régime moteur, le rapport engagé. Enfin, l’ensemble des équipements d’infotainment est contrôlé par l’écran multi-touch capacitif Full HD de 10,25 pouces, ingénieusement monté au centre du tableau de bord et facilement accessible par le conducteur et le passager.

Le développement résolu des performances de climatisation participe à l’amélioration du confort de bord de la voiture avec une augmentation du débit d’air de 20% et une réduction simultanée du bruit de 8dB. Enfin, à toit ouvert, les passagers peuvent profiter du nouveau déflecteur de vent qui réduit le débit d’air de 30% : 17% de moins sur la tête et 40% sur le torse. On a ainsi obtenu une réduction appréciable du bruit aérodynamique dans l’habitacle.