Triumph Bonneville Bobber : Elle va faire des étincelles !

Eric Philippe, moto service.com
20 juil. 2017
6 min de lecture

La Triumph Bonneville Bobber a captivé les regards lors de sa présentation à l’Eicma 2016 mais elle pourrait surprendre encore plus lors de son arrivée en concession. Essai.

Parmi les marques qui n’ont pas à forcer pour avoir du style figure en bonne place Triumph. Le constructeur anglais n’a fait évoluer sa Bonneville que par petites touches années après années mais elle n’a en rien perdu de son charme, comme on l'a vu avec sa dernière Bonneville T120. Avec la Bonneville Bobber, Triumph va plus loin en puisant son inspiration dans un style plus marqué qui sur le papier n’est pas sans conséquence sur l’ergonomie et l’agrément de conduite. Mais c’est sans compter sur le savoir-faire de la firme de Hinckley.

Une moto à géométrie variable

Il suffit de la regarder pour que naisse une certitude : avec les jambes pliées à l’équerre, les genoux sous les poignets, les bras tendus vers l’avant et le dos rond, il n’y a aucun doute, on n’a pas affaire à une sportive mais bien à un custom. Sauf que là, c’est un bobber de série que le constructeur anglais nous propose. Pour le style, c’est parfait mais question confort au long court, on imagine sans peine que ça pourrait ne pas être ça. Erreur. Pour qu’elle puisse s’adapter au plus grand nombre, Triumph a prévu deux ingénieux systèmes qui permettent, pour l’un, de remonter et d’avancer la selle, et pour l’autre, de modifier la position des cadrans pour que les différentes informations proposées, comme l’autonomie, le niveau d’antipatinage déconnectable ou le rapport engagé, restent bien lisibles. On a donc une infinité de choix entre une position très bobber, basse et reculée au maximum, ou haute et rapprochée du réservoir, plus roadster en somme, si l’on préfère.

Un confort surprenant

L’autre idée reçue qui pourrait naître au premier regard, c’est l’inconfort de la Bonneville Bobber. Pire encore, si l’on tâte la selle qui semble plus dure que du bois. Et ce n’est pas le design très hardtail qui va atténuer ce sentiment. Eh bien non ! Là encore, l’anglaise n’a rien d’un âne espagnol. La selle large et enveloppante soutient parfaitement le séant sans pression inutile. Il est, en outre, possible de bouger légèrement d’avant en arrière pour trouver sa position ou en changer en cours de route. En clair, malgré les quelques 250 km que nous avons parcourus pratiquement d’une traite, à aucun moment nous n’avons ressentie de gèêne. C’est suffisamment rare pour être signalé. Quant au dos, il n’a pas spécialement souffert non plus. Nous avons essentiellement roulé avec la selle en position basse mais rapprochée du réservoir. Le dos est alors relativement droit mais il est encore possible de transférer une partie de son poids dans les jambes au besoin. Nul doute qu’en reculant la selle au maximum, on encaisse plus. Mais là encore, la Bobber réserve un autre excellente surprise.

Un amortissement au top

Croyez-nous, quand on nous présente une moto dont le combiné arrière est tout juste bon à encaisser un jockey de 50 kilos tout mouillé, on ne tarde pas pas à la tasser jusqu’à talonner gaiement. Là, alors que Triumph propose en accessoire un combiné réglable Fox, le mono-amortisseur d’origine signé Kayaba et ses pauvres petits 77 mm de débattement est tout simplement redoutable d’efficacité. C’est d’autant plus surprenant que vue de dos, la roue arrière de la Bobber semble ne plus toucher le sol le moindre défaut de revêtement venu. La réalité est tout autre : non content d’amortir des gaillards de plus de 100 kilos sans broncher, il colle la roue au sol en épousant les aspérités. En selle, sans dire que c’est un tapis volant, on s’étonne de ne pas être plus malmené en passant un dos d’âne (espagnol de surcroît puisque notre test se déroulait dans la région de Madrid) et surtout de conserver un tel grip en courbe sur les revêtements parfois passablement dégradés de certaines routes ibériques. Quant à la fourche de 41 mm de diamètre tout ce qu’il y a de traditionnel et son débattement de 90 mm, elle ne s’effondre pas au moindre lâcher de gaz. Et pas plus sur un bon coup de frein d’ailleurs. Dans le même temps, on ne peut pas dire non plus que le Bobber brille par son freinage.

Ce n'est pas une sportive non plus

En effet, le Bobber Triumph ne dispose que d’un simple disque de 310 mm, étrier flottant 2 pistons à l’avant et d’un simple disque 255 mm, étrier flottant 1 piston à l’arrière. Bien que signé Nissin, cela peut sembler léger pour une moto de 228 kg à sec. Si l’on peut compter sur le frein arrière qui n’a rien d’un simple ralentisseur, et dont l’ABS bien calibré ne se déclenche qu’une fois la roue en glisse, le frein avant, sans être totalement inexistant, est assez spongieux. L’attaque manque de mordant et il faut vraiment tirer sur le levier pour ressentir les effets des deux pistons. C’est d’autant plus dommage (sans être totalement rédhibitoire) qu'en matière de motorisation, c’est du lourd.

Un bloc moteur expressif

Le Bobber est équipée du twin parallèle à refroidissement liquide calé à 270 degrés de 1200 cm3 hérité de la Bonneville T120. Sauf qu’ici, il développe 77 ch à 6.100 tr/mn et 106 Nm à 4.000 tr/mn, avec une prédisposition particulière à donner du plaisir entre 2500/3000 et 5000 tr/mn. Grâce à sa double boîte à air planquée sous la selle, on profite sans compter de la sonorité gutturale à souhait du bloc à chaque relance. De quoi donner envie de couper, juste pour en remettre et profiter de la musique du double échappement particulièrement soigné du Bobber. Point très positif de cette motorisation, le frein moteur bien présent reste très facile à gérer. Point négatif, l’étagement de boîte, ça tire tellement long qu’on peut facilement rouler en 4ème sur l’autoroute pendant 10 mn avant de réagir. Mais au moins, elle est précise et assistée pour réduire l’effort au levier et surtout, ça ne retire absolument rien à ce que l’on ressent une fois au guidon.

Une émotion particulière

Elle sort de l’ordinaire cette moto, et puis c’est soigné. Les pièces sont belles. Ça respire la qualité. Manifestement, on peut faire confiance aux thaïlandais quand il s'agît de respecter un cahier des charges premium. Il y a plein de petits détails hyper valorisants comme les différents traitements de surface sur le moteur, le garde-boue arrière qui lèche toute la roue, l’injection qui ressemble à un carbu, son bras oscillant triangulé, le fait que son mono-amortisseur soit si bien caché, les tubulures d’échappement à droite qui dissimulent le pot catalytique, les silencieux coniques en inox, le guidon large et plat, sa roue avant de 19 pouces, les rayons noirs, le moyeu arrière type frein à tambour ou encore la battery box fermé par un strap en acier et surtout cette selle. On n'en voit pas souvent des selles qui semblent être en lévitation au-dessus de la roue arrière. Les bandes blanches qui se reflètent dessous, la roue arrière qui s’en rapproche au gré des aspérités rencontrées sur l’asphalte, ça finirait presque par nous rendre d’humeur poète. Jusqu’au prochain enchaînement de virages du moins.

A bloc sur les cale-pieds

C’est peut-être la plus grosse surprise de cet essai : elle tourne étonnamment bien cette moto, l’avant ne plonge pas de façon trop prononcée au freinage, et puis avec son guidon large et son centre de gravité très bas, la roue de 19 n’est pas un problème. D’autant que la roue arrière n’est pas hyper large. Du coup, même dans les petits virages, on se fait vite plaisir. On profite du couple qui est bien présent à mi-régime sans réserve en plus parce que les modes cartographiques (Road/Rain) et l’antipatinage réglable et déconnectable veillent au grain. Et que dire de la monte pneumatique, si les Avon Cobra montés à l’avant étaient déjà connus, ils n’en ont pas été allégés spécifiquement pour cette Bobber. Quant à l’arrière, il a été créé jusque pour elle. Le résultat : un train arrière légèrement joueur amuse quand l’avant rassure, et des étincelles dans chaque virage.

Triumph Bonneville Bobber : Elle va tout changer

Si le Bobber joue à fond la carte du vintage, il n’en est pas moins très moderne. A l’équipement de série, Embrayage assisté, ride-by-wire à deux modes, Road et Rain, clignotants et feu arrière à led, transpondeur, s’ajoute une myriade d’options et d’accessoires qui en font une moto bien ancrée dans son époque. Mieux, sous ses atours de classique, elle cache une moto bien née dont l’efficacité n’a d’égal que le confort qu’elle procure. Le tout pour 12.700 €. Triumph pourrait bien, comme ce fut le cas dans le passé avec la Street Triple, coller une claque à un segment qui ne surprend plus depuis longtemps.

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